远见网一、国内整车行业的平均利润率约为5%
2026年一季度，宁德时代交出了一份成绩单：营收1291亿、净利207.38亿，每天净赚2.3亿。
同一时间段，国内整车行业的平均利润率约为
5%
造车，成了制造业里最不赚钱的生意之一。
电池只是其中一环，同期华为引望毛利率
55%
，Momenta和地平线一个比一个高。
虽然三家公司业务结构、收入确认口径各不相同，但方向一致：钱在往这几个环节流动。
1、在汽车价格战最惨烈的阶段
在汽车价格战最惨烈的阶段，电池和智能化领域的头部供应商，利润曲线几乎没被撼动，压在车企之上。
但这不是供应商的普遍现实，线束、内外饰、冲压件这类传统Tier1，同样在承受年降和账期的挤压。
中汽协副秘书长陈士华直言，
一辆20万元的车，车企的收入大概是3000元
，这只是静态估算，不代表任何一款具体车型的真实利润。但钱不是上游的传统零部件挣走的，是那些做智能化、做电池、做芯片的。
这种反差催生了一种流行叙事：车企在给供应商打工，钱被上游赚走了。
这个说法对了一半。对的那一半是，汽车产业的利润，确实在向少数环节集中。
错的那一半是，如果把它理解为「供应商吸血车企」的零和博弈，会错过更重要的变化。
因为单看账面上的毛利率，解释不了大众与众车型国产化率达到
95%
二、更准确的问题不是「钱被谁赚走了」
。
所以，更准确的问题不是「钱被谁赚走了」，而是三件相关但不同的事：
哪些环节赚到了钱？
为什么是中国供应商？
以及，赚到钱的中国供应商，离真正的产业主导权还有多远？
1、01：钱往哪几个环节走：三类不同的生意
真正维持了高盈利的，是三类结构完全不同的生意：
第一类
：规模制造的生意。
2、宁德时代去年净利润：722亿
3、宁德时代市场份额下滑的推手，：是车企自己
。
一个小细节是，国轩高科在芜湖为华为定制了
40GWh
4、10%：左右，年销百万辆能省出
几十亿元
。
第二类
：平台复用的生意。
三、被内卷逼出来的能力一是全就「
1、赛力斯三年半给华为付了：750亿
第三类
：软件功能的生意。
这里必须泼一盆冷水：
高毛利不等于赚钱
造不如买
。
2、02：被内卷逼出来的能力
一是
全
3、就「：在半径几百公里内凑齐一辆电动车
」这件事而言，没有第二个选项。
这种全，带来的是供应链的响应速度。
二是
快
。
4、542款：新车，平均每天
四、三类生意与说明一个事实
6款
三是
韧
。
03
离链主还有多远？
国产供应链从配角变成了主角。
带着这把尺子往下看。
第一个变化
：
第二个变化
：
从卖零件，升级为卖成套方案。
新能源时代，游戏规则全变了。
1、3亿：，做到了
54亿
。
油车时代的四十年，国产供应商干了一件事，把制造能力堆到了极致，
